当前中国整车研发已经初步建立起了自主研发的体系，除中高端轿车产品外，自主研发的整车产品基本满足国内市场需要，并有少量出口。随着国际研发中心逐渐向亚洲新兴市场转移，在中国建立的汽车零部件的研发中心越来越多。但是由于汽车产品的开发和设计是一项系统性工作，研发能力受限仍然是历史性遗留问题。
从1980年到1990年，合资企业成为了中国轿车行业的主要参与者。一方面利用自己的垄断地位，与合作伙伴通过保持高价来获取巨额利润；另一方面国外合作方推迟产品更新换代时间以延长老车型的生产。桑塔纳就是其中的典型。1999年，上海大众在中国仅靠销售23万台桑塔纳轿车就获利7.23亿美元。
基于这种状况，这十年间中国汽车研发能力并没有获得大的突破，却使本土企业面临更糟的处境。不但没有从合资企业获得技术的转移，反而被国外合作者当成廉价生产基地。
虽然近年来这种情况有所改善，但冰冻三尺非一日之寒，一直以来对研发的忽视让自主品牌的基础十分薄弱，研发经验和技术人才上缺少足够的积累。尤其是研发人才，在数量和质量上，相比汽车工业发达的国家都存在较大的差距。汽车人才的匮乏已然成为制约自主品牌整车企业自主创新的瓶颈。
由于体制的原因，国有大型汽车企业的创新动力明显要低于新兴的民营企业。国有企业创新激励机制的不合理，以及软环境的不尽如人意，让业内人才的创新热情不够高涨。近几年来，国家和地方的政府也出台了一些新的强制性标准和政策规定，但是这些政策的出台往往忽视了两方面的问题，反而有点弄巧成拙的味道：
一是政策过多，导致缺乏协调性和延续性。政策实施付出的社会成本和潜在收益并没有得到很好的评估和论证，直接影响了企业技术发展确定方向。
二是对政策实施需要的准备时间和技术来源、企业基础技术水平、政策实施的支撑能力没有进行很好的评估和论证。在零部件企业技术支撑能力和整车企业自主开发能力不足的情况下，操之过急往往会导致企业仓促上阵，为了满足新政策的规定，把希望寄托在外资企业身上，依靠不停的合资、引进或直接购买相关的国外零部件来保持其市场竞争地位。
此外，研发和设计能力，不仅对汽车制造商，对汽车零部件供应商来说，也同样重要。中国汽车工业六十多年的发展，已经建立了有一定基础的零部件供应商。但在先进动力和汽车电子控制系统等高端技术领域，和国外相关产业相比，仍然体现出巨大差距。
国内汽车企业倾向于整车研发，从而忽视了零部件的同步发展，致使零部件的发展未能跟上整车发展水平，部件之间功能和性能的协作问题直接影响到汽车的性能。零部件供应商薄弱的研发能力，直接导致整车厂家在自主创新过程中必须投入更多的人力物力和精力，导致延长了产品的开发周期，降低了该产品的竞争优势。
这一情况加剧了国内汽车发展对国外制造商的依赖。通常中国企业会通过合资或者加盟的方式与国外的企业合作，而国外企业大多能够提供从设计、工具制造、提供需求设备和专业知识培训等一条龙服务。这就让本来就缺乏研发专业知识的国内供应商更加没有用武之地，也没有了培养研发能力的机会，形成了恶性循环。
而对于国内供应商来说，缺乏研发专业知识，就无法将最初的构想经过制造加工转化为最终的部件产品。因此，国内的零部件供应商往往是被排除在新车的投标范围之外的。一位资深的中日合资企业采购笑谈这一现象为”最伟大的尴尬”。于是，中国零部件供应商只能沦落为合同制造商，而无法像海外的供应商一样给制造商提供全方位服务。