作为阿里布局020愿景的核心人员，作为移动互联网最关键的”定位”者，高德的野心早已不仅仅是扮演介质，而是要成为移动互联网的最大入口，并努力地由一家传统的图商向互联网公司转型，并将主营业务从B端向C端延伸。
但具体而微，在车联网业务版块，高德如何利用技术、资源进行服务的整合与延展?如何与内容、系统等供应商合作，跨界产业链?如何将位置服务演变为成熟循环的生态构建者?
TelematicsChina高峰论坛期间，车云菌与高德车联网业务中心总经理童豪良对坐而论，探讨车联网及车载应用的现状、瓶颈和突破。如果说以前的高德是一个隐居幕后的地图提供者，现在他则高调地走向前台，在不同行业里谋求跨界延伸，变身为一个在线内容和服务供应商，并且要开始学会在个人消费市场打造企业品牌。
一、高德车联网的布局节奏和具体做法是怎样的?
一开始是做地图数据的提供，后来是把地图视为在线服务。不同之处在于，以前是卖一个光盘，后来是作为在线的服务，将车厂车辆的数据链接到在线地图的后台。
服务的延伸顺理成章：从基础的在线地图服务，扩展到在线的位置服务的概念，包括像动态的停车场、加油站、点评等信息，将地图信息的线条表现形式进行更深度的延伸。此外，进一步扩张成为车厂的内容和服务的供应商，嫁接一些跟位置并没有高度相关的内容，比如天气、音乐、新闻等，扮演内容支撑商的角色。
二、前装导航领域VS移动互联网，有无倾斜侧重?
前装导航属于B2B2C的范畴，中间有车厂的隔层，而移动互联网直接2C，成绩更容易被大家看到。即便移动互联网这几年进步明显，也并不能代表策略的倾斜。目前，传统汽车业务在高德中仍占据相当的比例。
三、手机导航免费之后，业界对车载导航一片唱衰，你对此有何观点?
手机导航的免费对导航的普及意义重大，车载导航的确存在数据陈旧的缺陷，但也有一些新的趋势值得注意。
比如说未来前装的车载导航，可以通过远程设置目的地获得最新的POI，可以去支持在线的更新方式。或者将手机跟车机结合导航，一部分数据在手机上面。
另外，车载导航本身有很多不可替代的优势。首先，车载的硬件可以给导航提供很多手机不能提供的功能，比如说车载陀螺仪，比手机的陀螺仪精确度要高，同时是固定在一个位置上，这个XY轴是跟着车身的方向固定的，可以很好的判别车前进的方向;比如说打方向盘有转速的信息、有速度脉冲的信息，这些都可以保证车辆在网络信号不好的情况下依旧精准的定位。其次，像第一车载的导航安装的位置、屏幕的尺寸，以及车上的整个交互系统，能够带给用户的体验还是很完整的。
高德车联网业务中心总经理童豪良
四、高德对车载导航的优化方向是?
结合车身信息做惯性导航，如信号盲区的高精度导航，通过与更多的车厂合作来提高精准度和适配比例;
车载导航引进在线内容(数据在线更新)，车载导航数据更新麻烦，高德考虑怎样做些增量的更新，比如说能否通过手机先获得一部分数据，再导入车内更新;
ADAS，先进辅助驾驶系统，比如车道偏航的控制、自动泊车、自动刹车超速提醒等，让汽车使用越来越智能化。另外一些跟道路本身没有直接关系的，比如说无人驾驶，通过传感周边车身的车辆情况，跟道路本身做一些结合。在这个方面，不论是对数据的采集还是对导航引擎的持续改进，高德都在做很多工作。
五、对于车载系统，车厂与移动互联网企业未来的发展重心是什么?
车联网的发展契机不难预判：相较手机导航的免费，将车载导航的费用降低，用户使用频率就会高很多;与移动互联网结合，加快迭代速度，引进最新应用;以及应用生态的建立(开放、海量用户)。
对车厂而言，无外乎可控性与差异性。前者体现车厂的主动掌控权，后者带来区隔的利润;
对移动互联网的企业而言，高德作为一个软件、应用、内容的提供商，很愿意出现一个标准化的考量。
六、车联网目前缺乏行业标准，也缺乏产品评价标准，你认为这些标准应该怎么制定?
移动互联网靠用户量、活跃率来评判产品好坏，车联网的产业格局不一，单纯用硬指标来定有失公平。车联网的服务可以从易用性、成本、覆盖的功能等角度来判断，这点不难，难的是没有一家有能力的车联网企业能够强硬的制定一个都能认可的标准。
单从地图来说，行业久了，评判方法也就约定俗成。从数据角度来讲————
首先考量地图数据的完备性、准确率。比如覆盖了多少城市，或者公里数;
其次考量地图的POI数量，就是说你有多少兴趣点被收录了;
再者考量地图的准确率，比如说一家餐馆的位置信息，实际有多少米的距离误差。
从功能性角度来讲————以地图的功能完备性及实现的流程、复杂程度为标准，比如说地图的渲染，引擎的执行效率等。
七、您认为4G对车联网会产生怎样的影响?
短期来讲，不会产生根本性的变化。4G可能会催生一些新服务，但它最大的问题不是带宽的问题，而是费率的问题。
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